Wizz Air kończy eksperyment. Najdłuższe trasy A321XLR znikają z siatki

Gdy Wizz Air zamawiał 47 airbusów A321XLR, przewoźnik przekonywał, że nowy wariant najpopularniejszego wąskokadłubowego samolotu francuskiego koncernu pozwoli otworzyć zupełnie nowy segment rynku. Dzięki zasięgowi przekraczającemu osiem tysięcy kilometrów możliwe miało być uruchamianie połączeń między Europą a Bliskim Wschodem czy Indiami bez konieczności inwestowania w szerokokadłubową flotę.

Plan opierał się na prostym założeniu – zachować wszystkie przewagi kosztowe modelu Wizz Aira, jednocześnie oferując loty, które dotychczas pozostawały domeną tradycyjnych przewoźników. W teorii maszyny typu A321XLR idealnie wpisywały się w tę strategię. Samolot zużywa mniej paliwa niż szerokokadłubowe konstrukcje, wymaga mniejszej załogi i pozwala otwierać niszowe połączenia bez ogromnego ryzyka finansowego.

Problemem nigdy nie był samolot

Od początku zwracaliśmy uwagę, że największym wyzwaniem nie jest konstrukcja Airbusa, lecz model biznesowy węgierskich linii lotniczych. A321XLR został zaprojektowany z myślą o lotach trwających nawet osiem godzin, ale ekonomika takich operacji znacząco różni się od krótkich europejskich rejsów, a Wizz Air od lat buduje swoją przewagę na maksymalnym wykorzystaniu samolotów, bardzo wysokiej gęstości kabiny, szybkich rotacjach i sprzedaży usług dodatkowych.

Tymczasem loty trwające siedem czy osiem godzin wymagają zupełnie innego podejścia. Pasażerowie oczekują większego komfortu, bardziej rozbudowanego cateringu, możliwości odpoczynku czy produktu premium. Właśnie te elementy generują u tradycyjnych przewoźników znaczną część przychodów pozwalających utrzymać rentowność dalekich tras.

Wizz Air takich źródeł przychodów nie posiada. A321XLR pozostawał skonfigurowany z 239 fotelami klasy ekonomicznej, praktycznie identycznie jak samoloty obsługujące dwu- czy trzygodzinne loty po Starym Kontynencie. W efekcie przewoźnik próbował sprzedawać siedmiogodzinne podróże według zasad, które sprawdzają się przede wszystkim na krótkim dystansie.

Upadek Abu Zabi zmienił wszystko

Drugim filarem strategii było Abu Zabi. To właśnie tam Wizz Air chciał stworzyć bazę operacyjną umożliwiającą rozwój połączeń pomiędzy Europą, Bliskim Wschodem oraz Azją. A321XLR miał stać się podstawowym narzędziem realizacji tej koncepcji. Po zamknięciu działalności Wizz Air Abu Dhabi cała strategia przestała mieć rację bytu. Jak podczas konferencji „Routes Europe” przyznał dyrektor handlowy grupy Ian Malin, dopiero po wycofaniu się z Abu Zabi okazało się, że A321XLR zwyczajnie nie pasuje do modelu biznesowego przewoźnika. Było to pierwsze tak jednoznaczne przyznanie przez przedstawiciela spółki, że problem nie leży w samym samolocie, lecz w sposobie jego wykorzystania.

Konsekwencje były szybkie. Wizz Air zredukował zamówienie z 47 do zaledwie 11 A321XLR, konwertując pozostałe maszyny na standardowe A321neo. Co więcej, przewoźnik przyznał, że zmienił sposób nazewnictwa samolotów, wykorzystując posiadane A321XLR jak zwykłe A321neo i nawet nie wyróżniając ich w swoich systemach operacyjnych, a połączenia z Londynu-Gatwick do Dżeddy i Medyny pozostały ostatnim namacalnym dowodem ambicji Wizz Aira w segmencie dłuższych tras.

Ich uruchomienie od początku nie przebiegało jednak zgodnie z planem. Najpierw przewoźnik zmagał się z opóźnieniami dostaw A321XLR, przez co inaugurację trzeba było wielokrotnie przekładać. Część pierwszych rejsów wykonywano airbusami A321neo z ograniczoną liczbą sprzedawanych miejsc, aby zapewnić odpowiedni zasięg. Później doszły problemy operacyjne, napięta sytuacja geopolityczna na Bliskim Wschodzie oraz coraz bardziej widoczne ograniczenia ekonomiczne całego przedsięwzięcia. Teraz Dżedda i Medyna zniknęły z systemu sprzedażowego, więc Wizz Air definitywnie kończy eksperyment z najdłuższymi połączeniami wykonywanymi w formule ultra niskokosztowej.

Test potwierdził wcześniejsze wnioski

Produkt Wizz Aira na najdłuższych trasach miałem okazję sprawdzić podczas rejsu z Londynu-Gatwick do Medyny. Kilkugodzinna podróż tylko potwierdziła wnioski przedstawione wcześniej w analizach dotyczących programu A321XLR. Sam samolot nie budzi zastrzeżeń – Airbus stworzył bardzo udaną konstrukcję, która otwiera nowe możliwości dla przewoźników. Problemem pozostawał jednak w sposobie jej wykorzystania przez Wizz Aira.

Kabina z 239 fotelami w jednej klasie, ograniczona oferta pokładowa i produkt praktycznie nieodróżniający się od tego znanego z dwu- czy trzygodzinnych lotów po Europie nie odpowiadają oczekiwaniom pasażerów podczas siedmiogodzinnej podróży. Taki model może sprawdzać się na krótkich trasach, jednak wraz z wydłużaniem czasu lotu coraz bardziej uwidaczniają się jego ograniczenia.

Zupełnie inne podejście prezentują przewoźnicy wykorzystujący airbusy A321LR. Etihad Airways, którego produkt przetestowałem podczas rejsów Bangkok – Abu Zabi oraz Abu Zabi – Kraków, a także ITA Airways w czasie lotu z Rzymu do Dakaru (wszystkie loty odbyte na własny koszt), wyłącznie pokazują, że wąskokadłubowy samolot może z powodzeniem obsługiwać wielogodzinne połączenia.

Kluczowe jest jednak odpowiednie dopasowanie produktu do charakteru trasy. Kabiny premium, bardziej komfortowa klasa ekonomiczna, rozbudowana oferta pokładowa oraz standard obsługi zbliżony do lotów szerokokadłubowych sprawiają, że pasażerowie znacznie lepiej odbierają podróż trwającą sześć czy siedem godzin. To właśnie produkt, a nie sam zasięg samolotu, decyduje o powodzeniu takich operacji.

Powrót do Europy

Usunięcie saudyjskich tras z Londynu wpisuje się w szerszą zmianę strategii przewoźnika. Po wycofaniu się z Abu Zabi oraz ograniczeniu programu A321XLR Wizz Air konsekwentnie koncentruje się na rynkach europejskich, gdzie jego model biznesowy pozostaje najbardziej konkurencyjny. Historia londyńskich połączeń do Arabii Saudyjskiej pokazuje jednocześnie, że nawet najbardziej zaawansowany technologicznie samolot nie jest w stanie samodzielnie zmienić ekonomiki przewozów lotniczych.

Airbus A321XLR pozostaje konstrukcją, która znajduje coraz więcej zastosowań u przewoźników sieciowych i hybrydowych. W przypadku Wizz Aira okazało się jednak, że technologia wyprzedziła model biznesowy. Zniknięcie z siatki rejsów Londyn-Gatwick – Dżedda i Medyna trzeba więc uznać za symboliczne zamknięcie projektu, który miał otworzyć Wizz Airowi drogę na rynek lotów dalekiego zasięgu, a ostatecznie stał się dowodem na to, że nie każdą innowację technologiczną da się pogodzić z filozofią niskokosztową – w jej skrajnej wersji.